El Dorado: no condenen a Bogotá
Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo
Que solicitar la ampliación de la concesión no provoque la cancelación del proyecto de El Dorado 2.
Desde su inauguración hace 7 años, los colombianos hemos podido disfrutar de un aeropuerto moderno, eficiente y muy cómodo para los pasajeros. Sin embargo, la nueva terminal, proyectada para atender 17 millones de usuarios, pronto empezó a ser insuficiente, pues los cálculos de crecimiento de la demanda no contemplaron que en tan solo 3 años se pasaría de 20 millones a cerca de 28 millones de pasajeros, que hoy son 35.
Por eso hubo de contratarse en el anterior gobierno un nuevo plan de obras más realista, que permitió terminar la nueva torre de control, ampliar los muelles internacional y nacional en 48.000 metros, construir las salidas rápidas, adecuar las pistas y reordenar el espacio aéreo, entre muchas otras tareas que optimizaron la operación en un 30 %. Pero como era evidente que en muy poco tiempo estas instalaciones también serían insuficientes, la Aeronáutica, y su exdirector Gustavo Lenis, contrató a la prestigiosa firma T.Y. LIN para que actualizara el plan maestro. Dicho informe recomendó la construcción de un aeropuerto complementario, El Dorado 2, que debería ubicarse a una distancia no mayor a 60 kilómetros y cuyas pistas deberían ser paralelas a las actuales.
En 2013 y, luego, en 2015 se expidieron las resoluciones que declaraban de utilidad pública e interés social los predios en los municipios de Madrid y Facatativá, en donde se ubicaría el nuevo aeropuerto que tendría capacidad hasta para 3 pistas con sus terminales correspondientes y, además, se declaró la urgencia para la adquisición de dichos inmuebles.
La ANI, igualmente, en 2016 adjudicó la consultoría para estructurar el proyecto hasta su cierre financiero. Pero el año pasado, la Anla decidió archivar el trámite de la licencia y, para sorpresa de todos, contraviniendo todos los estudios y recomendaciones internacionales, el anterior director de la ANI, Luis Kleyn, resolvió que El Dorado 2 no era una prioridad y que se enfocarían en el proyecto de una tercera pista para El Dorado en inmediaciones de Engativá.
La pregunta clave aquí es si la tercera pista puede ser una solución definitiva para atender la demanda proyectada en el mediano y largo plazo. Los expertos piensan que no, pues su longitud (2.475 metros) no permitiría aterrizajes de carga y solo despegues de aeronaves pequeñas. Esta propuesta es una buena idea, pero es temporal y paliativa, y para nada puede verse como una alternativa a la de El Dorado 2.
El ejemplo del aeropuerto de Ciudad de México es muy ilustrativo. Allí duraron más de 20 años en discusiones y después de contratado, el presidente López lo canceló. Como consecuencia, ese aeropuerto –también de dos pistas, que ya está colapsado– no podrá atender en el futuro una demanda que se estima crecería en 20 millones de pasajeros, con impactos de magnitud incalculable. Ese ‘hub’, que ya no será Ciudad de México, necesariamente podría ser Bogotá, y a El Dorado 2 podría trasladarse la operación militar, la privada y los vuelos de bajo costo.
Mi recomendación sería aprobar la tercera pista para darle un poco de respiro a la situación actual. Lo que no es creíble es que con esa tercera corta pista podamos atender en 20 años un volumen cercano a 75 millones de pasajeros, más del doble de lo que tenemos hoy, según el propio estudio de Opaín.
En esto, lo que necesitamos es franqueza y transparencia. Si lo que se quiere es solicitar la ampliación de la concesión de la administración del aeropuerto –que vence en 2027–, pues que se diga de frente, pero que ello no traiga como efecto colateral cancelar el proyecto de El Dorado 2 y como consecuencia condenar a Bogotá a similar suerte que Ciudad de México.
La decisión de la ANI de abandonar el proyecto haría que esos terrenos en Madrid y Faca, ya desbloqueados, empiecen a desarrollarse, obligando a Bogotá a buscar una alternativa en Flandes o en Villavicencio.
Los expertos coinciden en que ambas propuestas no solo no son excluyentes sino que lo óptimo sería acometer ambas simultáneamente. Pero hay que tomar decisiones inmediatas en materia tan crítica y urgente. De lo contrario, las consecuencias serían irremediables para la ciudad.
GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras
19 de enero 2020
