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[vc_row][vc_column width=»1/4″][vc_empty_space height=»50px»][mk_circle_image src=»https://www.fundacioncarloslleras.com/wp-content/uploads/2018/08/vargas_lleras-c.jpg»][/vc_column][vc_column width=»3/4″][vc_empty_space height=»50px»][vc_column_text css=».vc_custom_1581968356778{margin-bottom: 0px !important;}»]Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo

A firma que se le adjudicó el metro de Bogotá le está quedando grande un proyecto de autopistas 4G.

[/vc_column_text][vc_column_text css=».vc_custom_1581968391569{margin-bottom: 0px !important;}»]No quiero ser ave de mal agüero con respecto a la obra de infraestructura más anhelada por los bogotanos, como es el proyecto del metro. Más allá de los debates técnicos, de si es elevado o no, creo que todos queremos esta obra que permitirá solucionar en parte la pesadilla de movilizarse en una ciudad de 9 millones de habitantes. También esperamos que el metro pueda desarrollarse sin problemas, sin sobrecostos y en los tiempos comprometidos. Esa motivación es la que me lleva a llamar la atención sobre algunos aspectos, para nada menores, en cuanto al proceso de selección y la firma escogida.

Comencemos con el proceso. Al posesionarse, el alcalde Peñalosa hace borrón y cuenta nueva de lo adelantado hasta el momento, y demoran más de tres años para abrir la licitación en junio de 2019 y cerrarla tan solo en tres meses. La evaluación tomó veinte días, por un equipo improvisado y de cuestionada experiencia, según informe de la Contraloría; y la adjudicación, escasos seis días. De estos afanes esperemos que, además del cansancio y los aplausos, no hayan quedado otros vicios y malas decisiones que lamentar.

No quiero parecer suspicaz, pero cómo es posible que la doctora Alexandra Rojas, gerente de TransMilenio entre 2016 y 2017, y luego miembro de la junta del metro en la cual se aprobó el contrato para los estudios del patio taller con la firma Consultoría Colombiana, pasara después a ser vicepresidenta y posteriormente representante legal de esta compañía, a la cual luego se le adjudicaría también la estructuración del TransMilenio por la avenida 68, así como por la carrera 7.ª.

¿Será cierto que Consultoría Colombiana tenía un conocimiento detallado de la licitación del metro por tener en su equipo para esta época a la doctora Rojas? ¿Uso de información privilegiada? Dada la precisión de la oferta china, ¿cómo descartar esta hipótesis?

Y ahora que se contratarán los estudios de ingeniería de detalle, no sería para nada raro que Consultoría Colombiana se hiciera también con este contrato, así como con el de interventoría, sobre cuyo pliego ya presentaron observaciones. Monumental puerta giratoria.

Pero muy preocupante es que la firma china –Chec–, que se ganó la licitación del metro, ya era conocida en Colombia, pues se había ganado una licitación 4G para la construcción de la carretera en el tramo de Santa Fe de Antioquia al Urabá.

El contrato, por valor de 2,5 billones de pesos, se inició en noviembre de 2015 y debería terminar en diciembre del 2021, pero es evidente que ello no ocurrirá, pues las unidades funcionales comprometidas para ser entregadas en 2019 ya no lo fueron, como tampoco lo serán las de 2020 y 2021.

El cierre financiero no se protocolizó sino 4 años después de firmado el contrato, aunque el banco principal es el Bank of China. Por supuesto, el primer desembolso no se produjo hasta octubre del año pasado, justo un par de meses antes de la adjudicación del metro. Qué casualidad. Me pregunto si de no existir el proyecto del metro se hubieran hecho el cierre financiero y el desembolso para dicha carretera. Lo cierto es que a la fecha, cuatro años después de firmado el contrato, el avance real de la obra es tan solo del 14 %.

Si le está quedando grande a esta firma una carretera que ni siquiera es de doble calzada, ¿qué podemos esperar de un proyecto tan complejo como el del metro? Lo mínimo es que nos demuestren que cumplen con el contrato que ya tienen y despejen todas las dudas que hoy se presentan. Repito que no quiero ser ave de mal agüero, pero es dicho popular que por el desayuno se conoce el almuerzo. Toda la razón tiene la alcaldesa acerca de la necesidad de ejercer todos los controles sobre esta obra. Yo cumplo hoy con dejar expresadas mi preocupación y constancia.

P. D. Sumamente contradictorias las explicaciones del director del Invías. Por fortuna, esta semana la Contraloría y la Procuraduría abrieron investigación sobre el caso que denuncié. Cuando sobrevengan las condenas al Estado, las personas mencionadas en mi artículo anterior tendrán que dar muchas explicaciones.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=»1/4″][/vc_column][vc_column width=»2/4″][vc_column_text css=».vc_custom_1581968461562{margin-bottom: 0px !important;}»]GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras

09 de Febrero 2020

https://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/german-vargas-lleras/metro-muchas-preocupaciones-columna-de-german-vargas-lleras-460246[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=»1/4″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=»1/4″][vc_empty_space height=»50px»][mk_circle_image src=»https://www.fundacioncarloslleras.com/wp-content/uploads/2018/08/vargas_lleras-c.jpg»][/vc_column][vc_column width=»3/4″][vc_empty_space height=»50px»][vc_column_text css=».vc_custom_1581969022618{margin-bottom: 0px !important;}»]Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo

Invías suscribió una inexplicable modificación del contrato con la constructora del puente Pumarejo.

[/vc_column_text][vc_column_text css=».vc_custom_1581969047072{margin-bottom: 0px !important;}»]A las denuncias presentadas por el ‘Noticiero CM&’ y también mencionadas por Daniel Coronell, de politiquería y pago de favores en el Invías, se suma algo muy turbio que nos puede terminar costando más de 200.000 millones de pesos.

El 18 de diciembre, dos días antes de que asistiéramos a la inauguración del puente Pumarejo, la directora de contratación del Invías, doctora Catalina Téllez, suscribió una inexplicable modificación del contrato original con Sacyr, firma constructora de la obra, para incorporarle una cláusula en materia de solución de controversias no prevista en el contrato original.

Digo inexplicable por cuanto Sacyr ya había presentado ante la jurisdicción contenciosa una demanda contra la nación para tramitar sus reclamaciones. ¿Por qué el Invías en vez de asumir una sólida defensa de sus intereses ante esa jurisdicción aceptó la posibilidad de crear un tribunal de arbitramento para ‘agilizar’ el trámite de estas, que hoy ya son 15 y cuyas pretensiones podrían sumar 200.000 millones?

Tanto el anterior director general como el subdirector de la red de carreteras y el director operativo se habían negado a aceptar esta permanente solicitud de Sacyr. Pero ahora, misteriosamente, se abre esta puerta que, además, establece un precedente gravísimo para que los demás contratistas de obras públicas puedan exigir similar tratamiento.

¿Por qué el Invías fue en contravía de los dictámenes del interventor, que eran ampliamente conocidos y compartidos por sus equipos técnicos? En los considerandos del otrosí firmado sí se señaló que la interventoría había emitido concepto, pero deliberadamente se omitió decir que ese concepto había sido negativo.

Cabe recordar que el contrato inicial se adjudicó por 614.000 millones y que ya ha sido adicionado en dos ocasiones en este gobierno por cerca de 130.000 millones, es decir, un 20 % adicional. Esto es precisamente lo que no puede seguir ocurriendo. Que las firmas se ganen los contratos a un precio que luego resulta ‘ajustado’ por medio de adiciones y reclamaciones, la mayoría tramitada precisamente por la vía de tribunales de arbitramento.

¿Y cómo explicar que en el caso del túnel de La Línea, donde el Estado presentó contrademanda y pretensiones por 1,2 billones, el propio Invías disolviera el tribunal para no pagar los honorarios a los árbitros y tomara la decisión, contraria a la del puente Pumarejo, de enviar el litigio a la jurisdicción contenciosa?

Muy interesantes, por contradictorias y desvergonzadas, las declaraciones del director del Invías, Juan Esteban Gil, cuando señaló que “para la entidad, la justicia ordinaria es el mecanismo idóneo para resolver los conflictos”. Qué ironía. Si eso piensa el director, ¿por qué aceptar un tribunal de arbitramento en el caso del puente Pumarejo? Nadie entiende. ¿Estarán también en este caso interviniendo agentes oficiosos de los intereses del contratista en desmedro de la nación?

¿Conocían la Vicepresidenta y la ministra de Infraestructura este cambio en el contrato? ¿Y el mismo director de Invías? Y si es así, ¿por qué delegó la firma de la adición al contrato? ¿Qué opinión les merecerá todo esto al Procurador, al Contralor General y, en especial, al doctor Camilo Gómez, director de la Agencia Nacional de Defensa Jurídica?

¿Será que por este camino, y como ocurrió con el canal de Panamá con esta misma empresa, la obra terminará costándole al país el doble del valor del contrato?

Y a todas estas, ¿qué nos pueden decir Sacyr y el Gobierno de los contratos de concesión que también tienen en las vías Mar 1, de Medellín a Santa Fe, y las vías de Pamplona a Cúcuta, Puerta del Hierro a Cruz del Viso y Rumichaca-Pasto? Todas, unas más que otras, ya presentan retrasos muy considerables. El Gobierno y la ciudadanía tienen que estar atentos al desarrollo de estas obras, pero yo podría asegurar que ninguna se entregará en las fechas contractuales previstas y, más grave aún, todas serán objeto de reclamaciones que, por supuesto, no irán a la justicia ordinaria.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=»1/4″][/vc_column][vc_column width=»2/4″][vc_column_text css=».vc_custom_1581969084991{margin-bottom: 0px !important;}»]GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras

02 de Febrero 2020

https://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/german-vargas-lleras/el-desvergonzado-columna-de-german-vargas-lleras-457934[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=»1/4″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=»1/4″][vc_empty_space height=»50px»][mk_circle_image src=»https://www.fundacioncarloslleras.com/wp-content/uploads/2018/08/vargas_lleras-c.jpg»][/vc_column][vc_column width=»3/4″][vc_empty_space height=»50px»][vc_column_text css=».vc_custom_1579713994003{margin-bottom: 0px !important;}»]Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo

Que solicitar la ampliación de la concesión no provoque la cancelación del proyecto de El Dorado 2.

[/vc_column_text][vc_column_text css=».vc_custom_1580434618081{margin-bottom: 0px !important;}»]El martes pasado tuvimos una nueva jornada de protesta en las principales ciudades del país. En el centro del debate y de la movilización se encuentra la aspiración del comité de convertir las conversaciones en negociaciones formales. Pero el tema para nada es semántico. No estamos frente a una negociación por cuanto estos grupos –por cierto, cada vez más reducidos y menos representativos– no tienen legitimidad para impulsar a la brava agendas que han sido siempre derrotadas en las urnas. En Chile, entrar a negociar todo, incluso la Constitución, no calmó la tempestad pero sí llevó al Gobierno a perder sus apoyos, incluso el de quienes lo eligieron.

Un análisis de las 104 propuestas no puede dejarnos más que preocupaciones sobre su contenido. Llaman la atención las enormes coincidencias entre esta agenda y aquella que en su momento presentaron las Farc en el Caguán a Pastrana. Allí, por ejemplo, al igual que ahora, se exigía un cambio en la doctrina militar y de defensa nacional del Estado, y también de la Justicia Penal Militar, y el no rotundo a la fumigación.

En el frente Social demandaban, como ahora, el cambio completo del sistema de prestación de los servicios de salud, la eliminación de las EPS y la derogatoria del sistema de aseguramiento. En el ámbito laboral ocurre igual, y se incorpora toda la tradicional agenda sindical, incluyendo ahora como nuevo elemento el retiro de la Ocde. Otros asuntos, como la nacionalización de los servicios públicos domiciliarios, una mesa permanente para coadministrar los temas energéticos y la recompra de las acciones privadas de Ecopetrol hacen parte de estas ‘nuevas’ exigencias, ahora recargadas y que también guardan muchas similitudes, como bien lo señalaba María Isabel Rueda el domingo pasado, con aquella del Eln al inicio de sus diálogos en La Habana. Sobre esta materia, dicho sea de paso, el comité del paro también pide retomar esos diálogos.

Un análisis más detallado de estas tres agendas –Farc-Eln y marchantes– inevitablemente genera interrogantes acerca del origen de la protesta, sus líderes y sus propósitos. Como ya lo señalé, creo que estas movilizaciones tienen el propósito de extenderse hasta las elecciones presidenciales, dentro de una clara estrategia electoral.

Y cómo no referirme a los nuevos protocolos que la alcaldesa mayor de Bogotá y otros alcaldes, siguiendo su orientación, han implementado para el manejo y, diría yo, acompañamiento de las marchas. Yo no puedo entender cómo después de haber visto paralizado el servicio de transporte en amplias zonas de la ciudad, de registrar 15 estaciones de TransMilenio y 37 buses vandalizados, de haber visto en vivo y en directo cómo agredían a piedra a agentes de policía indefensos, y verlos correr impotentes y atemorizados por grupos de encapuchados, ahora resulta todo esto en un éxito presentado a la ciudadanía con aire triunfalista. Qué pensarán los policías heridos, los miles de personas que no pudieron llegar a sus trabajos o los pequeños empresarios que no aguantan un día más de paro.

Dejémonos de cuentos: por encima de las facultades de policía de los alcaldes y sus protocolos están las atribuciones constitucionales del Presidente. Me permito recordar que sigue vigente el art. 189 de la Constitución, que señala como funciones del presidente: “Dirigir la Fuerza Pública y disponer de ella como comandante supremo de las Fuerzas Armadas” y “conservar en todo el territorio el orden público y restablecerlo donde fuere turbado”. El legítimo derecho a la protesta no puede imponerse sobre los también derechos constitucionales al trabajo, a la movilidad, a la educación, a la salud, a la producción y, sobre todo, a la tranquilidad y el orden al que tenemos derecho la inmensa mayoría de colombianos que no estamos marchando en las calles.

La marcha del martes y su manejo, particularmente del secretario de Gobierno de Bogotá, que más parecía el organizador de estas, no son algo de lo que nadie pueda sentirse orgulloso. Muy por el contrario, creo que para muchos, los sentimientos fueron de tristeza e impotencia.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=»1/4″][/vc_column][vc_column width=»2/4″][vc_column_text css=».vc_custom_1580434673172{margin-bottom: 0px !important;}»]GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras

26 de enero 2020

https://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/german-vargas-lleras/la-agenda-del-caguan-recargada-columna-de-german-vargas-lleras-455340[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=»1/4″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=»1/4″][vc_empty_space height=»50px»][mk_circle_image src=»https://www.fundacioncarloslleras.com/wp-content/uploads/2018/08/vargas_lleras-c.jpg»][/vc_column][vc_column width=»3/4″][vc_empty_space height=»50px»][vc_column_text css=».vc_custom_1579713994003{margin-bottom: 0px !important;}»]Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo

Que solicitar la ampliación de la concesión no provoque la cancelación del proyecto de El Dorado 2.

[/vc_column_text][vc_column_text css=».vc_custom_1579714022363{margin-bottom: 0px !important;}»]Desde su inauguración hace 7 años, los colombianos hemos podido disfrutar de un aeropuerto moderno, eficiente y muy cómodo para los pasajeros. Sin embargo, la nueva terminal, proyectada para atender 17 millones de usuarios, pronto empezó a ser insuficiente, pues los cálculos de crecimiento de la demanda no contemplaron que en tan solo 3 años se pasaría de 20 millones a cerca de 28 millones de pasajeros, que hoy son 35.

Por eso hubo de contratarse en el anterior gobierno un nuevo plan de obras más realista, que permitió terminar la nueva torre de control, ampliar los muelles internacional y nacional en 48.000 metros, construir las salidas rápidas, adecuar las pistas y reordenar el espacio aéreo, entre muchas otras tareas que optimizaron la operación en un 30 %. Pero como era evidente que en muy poco tiempo estas instalaciones también serían insuficientes, la Aeronáutica, y su exdirector Gustavo Lenis, contrató a la prestigiosa firma T.Y. LIN para que actualizara el plan maestro. Dicho informe recomendó la construcción de un aeropuerto complementario, El Dorado 2, que debería ubicarse a una distancia no mayor a 60 kilómetros y cuyas pistas deberían ser paralelas a las actuales.

En 2013 y, luego, en 2015 se expidieron las resoluciones que declaraban de utilidad pública e interés social los predios en los municipios de Madrid y Facatativá, en donde se ubicaría el nuevo aeropuerto que tendría capacidad hasta para 3 pistas con sus terminales correspondientes y, además, se declaró la urgencia para la adquisición de dichos inmuebles.

La ANI, igualmente, en 2016 adjudicó la consultoría para estructurar el proyecto hasta su cierre financiero. Pero el año pasado, la Anla decidió archivar el trámite de la licencia y, para sorpresa de todos, contraviniendo todos los estudios y recomendaciones internacionales, el anterior director de la ANI, Luis Kleyn, resolvió que El Dorado 2 no era una prioridad y que se enfocarían en el proyecto de una tercera pista para El Dorado en inmediaciones de Engativá.

La pregunta clave aquí es si la tercera pista puede ser una solución definitiva para atender la demanda proyectada en el mediano y largo plazo. Los expertos piensan que no, pues su longitud (2.475 metros) no permitiría aterrizajes de carga y solo despegues de aeronaves pequeñas. Esta propuesta es una buena idea, pero es temporal y paliativa, y para nada puede verse como una alternativa a la de El Dorado 2.

El ejemplo del aeropuerto de Ciudad de México es muy ilustrativo. Allí duraron más de 20 años en discusiones y después de contratado, el presidente López lo canceló. Como consecuencia, ese aeropuerto –también de dos pistas, que ya está colapsado– no podrá atender en el futuro una demanda que se estima crecería en 20 millones de pasajeros, con impactos de magnitud incalculable. Ese ‘hub’, que ya no será Ciudad de México, necesariamente podría ser Bogotá, y a El Dorado 2 podría trasladarse la operación militar, la privada y los vuelos de bajo costo.

Mi recomendación sería aprobar la tercera pista para darle un poco de respiro a la situación actual. Lo que no es creíble es que con esa tercera corta pista podamos atender en 20 años un volumen cercano a 75 millones de pasajeros, más del doble de lo que tenemos hoy, según el propio estudio de Opaín.

En esto, lo que necesitamos es franqueza y transparencia. Si lo que se quiere es solicitar la ampliación de la concesión de la administración del aeropuerto –que vence en 2027–, pues que se diga de frente, pero que ello no traiga como efecto colateral cancelar el proyecto de El Dorado 2 y como consecuencia condenar a Bogotá a similar suerte que Ciudad de México.

La decisión de la ANI de abandonar el proyecto haría que esos terrenos en Madrid y Faca, ya desbloqueados, empiecen a desarrollarse, obligando a Bogotá a buscar una alternativa en Flandes o en Villavicencio.

Los expertos coinciden en que ambas propuestas no solo no son excluyentes sino que lo óptimo sería acometer ambas simultáneamente. Pero hay que tomar decisiones inmediatas en materia tan crítica y urgente. De lo contrario, las consecuencias serían irremediables para la ciudad.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=»1/4″][/vc_column][vc_column width=»2/4″][vc_column_text css=».vc_custom_1579714080289{margin-bottom: 0px !important;}»]GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras

19 de enero 2020

https://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/german-vargas-lleras/el-dorado-no-condenen-a-bogota-columna-de-german-vargas-leras-453162[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=»1/4″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=»1/4″][vc_empty_space height=»50px»][mk_circle_image src=»https://www.fundacioncarloslleras.com/wp-content/uploads/2018/08/vargas_lleras-c.jpg»][/vc_column][vc_column width=»3/4″][vc_empty_space height=»50px»][vc_column_text css=».vc_custom_1578965270381{margin-bottom: 0px !important;}»]Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo

Sería bueno que el recién estrenado MinDeporte diera primeras muestras de buen criterio y autoridad.

[/vc_column_text][vc_column_text css=».vc_custom_1578965322989{margin-bottom: 0px !important;}»]El próximo 25 de enero se inicia el campeonato nacional de fútbol, que no promete mayor novedad, salvo por el ingreso de Borja al Junior y de Ramos al América. Además de la purga en nuestro querido Santa Fe que despidió a 30 de sus jugadores.

La crisis del fútbol es muy profunda. Comencemos por la situación económica. En la actualidad hay 17 clubes de la A en causal de liquidación. A esta situación se ha llegado porque los ingresos, de por sí insuficientes, han venido cayendo año a año. Tan solo entre 2017 y 2018, los clubes terminaron perdiendo más de 58.000 millones.

En materia de asistencia a los estadios, Colombia presenta cifras bajísimas por partido, del orden de 7.300 espectadores, mientras que México, por ejemplo, tiene 26.000; Brasil y Argentina, alrededor de 17.000. Para no hablar de Alemania e Inglaterra, con más de 40.000. Los aficionados no se sienten atraídos, no solo por el bajo nivel del espectáculo sino porque los escenarios son incómodos y, sobre todo, por la inseguridad e irrespeto reinantes.

En cuanto a los derechos de televisión, los clubes también reciben muy poco en comparación con los de otros países. En Colombia un club devenga por este concepto algo más de un millón de dólares por año, mientras que, digamos, en Ecuador reciben 3; en Perú, 5; en Chile, 7, para no hablar de Argentina y Brasil, donde perciben más de 30 o 40 millones, y clubes como el Real o el Barcelona, más de 250.

El contrato para la transmisión nacional de los partidos se renovó por 36 millones de dólares. Y el de transmisión internacional, cuya firma se anunció por 60 millones de dólares, aún no ha generado un solo peso para los clubes. ¿Qué garantía de pago hay y cuándo recibirán los equipos estos recursos? Al parecer, el contrato contenía cláusulas que han impedido que los contratos internacionales funcionen. Se haría necesario un tribunal de arbitramento para dirimir este conflicto y buscar otras opciones. Estos derechos podrían pasar de los 36 millones actuales a por lo menos 100.

En cuanto a la televisión por cable, en Colombia solo se pagan 1.000 pesos por cada suscriptor, mientras que en otros países se paga más de 7.000. Y en cuanto a los patrocinadores, aquí hay muy poco apoyo de la empresa privada, a lo cual se suma el incumplimiento de la norma, que yo mismo promoví, para que el 20 por ciento de la publicidad oficial tuviera como destino el deporte.

La precaria situación financiera se refleja en la mala calidad del espectáculo. Hay que reconocer que en Colombia no estamos viendo buen fútbol en razón de que las pocas figuras que destacan son vendidas al exterior para que los equipos puedan subsistir. Al decaer el espectáculo caen también los ingresos por taquilla, en un círculo vicioso difícil de romper. No en vano, ningún club alcanzó a llegar a semifinales ni en Copa Libertadores ni en la Suramericana.

Y es urgente ofrecer una respuesta a las razonables peticiones de los 1.100 jugadores de fútbol profesional sobre calendario, descansos, contrato único de trabajo, no discriminación y equidad para el fútbol femenino, entre otras solicitudes.

Como nadie invierte en los escenarios, debería permitirse a los clubes, mediante acuerdos, tener acceso a la explotación y administración de estos. Y en cuanto a la seguridad y convivencia, se debe aplicar con todo rigor el Decreto Ley 1007 del 2012 o estatuto del hincha, que hoy es letra muerta, pues el Ministerio del Interior no ha reunido ni una sola vez a la comisión encargada del tema. Por lo menos, en Bogotá se ha anunciado esta semana la reanudación del programa Goles en Paz.

La corrupción lastimosamente sigue siendo noticia. Imputaciones relacionados con la reventa de boletas, contrataciones ilegales y amañadas, lavado de activos y cargos relacionados con narcotráfico acaparan titulares de prensa. Qué panorama.

Pero, como las crisis son sinónimo de oportunidades, qué bueno sería que el recién estrenado Ministerio del Deporte tomara cartas en el asunto y nos diera unas primeras muestras de buen criterio y autoridad frente al deporte de mayor impacto y más querido por los colombianos.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=»1/4″][/vc_column][vc_column width=»2/4″][vc_column_text css=».vc_custom_1578965374560{margin-bottom: 0px !important;}»]GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras

12 de enero 2020

https://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/german-vargas-lleras/la-mala-hora-del-futbol-columna-de-german-vargas-lleras-450902[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=»1/4″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=»1/4″][vc_empty_space height=»50px»][mk_circle_image src=»https://www.fundacioncarloslleras.com/wp-content/uploads/2018/08/vargas_lleras-c.jpg»][/vc_column][vc_column width=»3/4″][vc_empty_space height=»50px»][vc_column_text css=».vc_custom_1578414867281{margin-bottom: 0px !important;}»]Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo

¿Puede el Gobierno Nacional garantizar la seguridad e integridad del galeón y que no será saqueado?

[/vc_column_text][vc_column_text css=».vc_custom_1578414895454{margin-bottom: 0px !important;}»]Seguramente en los días decembrinos el sol, el mar y la brisa caribeña han inspirado a la Vicepresidenta y también a mi buen amigo Juan Lozano para proponer al país la declaración del galeón San José como bien cultural indivisible de la nación. Gran logro político que no puede suscitar sino aplausos. La consecuencia inmediata de esta decisión es que no se podrá disponer de ninguna parte del hallazgo para pagar los costos de su recuperación. Ni una morrocota para pagar los trabajos de localización, extracción, conservación de materiales, construcción de un laboratorio especializado y el diseño y la puesta en marcha de un museo tipo 3, como el Museo Nacional en Cartagena.

¿Cómo no se le había ocurrido a alguien, al menos en los últimos 30 años que llevamos hablando del San José, una propuesta tan ingeniosa? ¿Recuperar este tesoro sin correr ningún riesgo y sin comprometer ninguna parte del hallazgo?

El gobierno pasado tiene el mérito no solo de haber facilitado la localización del galeón, sino de haber estructurado todo un proceso para su recuperación, desde la expedición de una moderna ley sobre patrimonio cultural sumergido, inspirada en los fallos de las altas cortes sobre la materia. El principio rector de la ley es que todo lo sumergido es propiedad de la nación, pero no todo lo sumergido es patrimonio cultural de la nación, y que no hay restricción constitucional para que se efectúe la remuneración mediante bienes encontrados que no hagan parte de ese patrimonio cultural. ¿Se habrá equivocado la ministra Mariana Garcés o el tiempo le dará la razón?

Claro que es preferible, como lo sostiene la señora Vicepresidenta, conservar para la nación todo el patrimonio sumergido. Sin ninguna duda, esta innovadora propuesta es mejor que una APP. ¿Quién podría estar en desacuerdo? Pero, como en muchos casos lo ideal termina siendo enemigo de lo bueno, me han surgido varios interrogantes que bien valdría aclarar.

¿Algún filántropo confiable y con experiencia ha manifestado intención de proceder al rescate? ¿En qué condiciones? ¿Gratis? ¿Es cierto que se vienen adelantando conversaciones con el Gobierno español? ¿Conserva o no ese gobierno alguna pretensión sobre el galeón? ¿Mantiene España en este caso su postura oficial, que concuerda con la norteamericana en el sentido de que un Estado ostenta la propiedad de sus buques sin importar cuándo o dónde se hundieron?

Y en lo económico, ¿quién va a asumir el costo del rescate, estimado inicialmente en 70 millones de dólares? ¿El Estado va a asumir la totalidad del costo y del riesgo? Si ello es así, ¿por qué en el Presupuesto General de la Nación no se contempló ninguna partida para este propósito? ¿Es cierto que la Unesco, según sostiene el Dr. Muñoz, autodenominado veedor del naufragio, ha ofrecido asumir la totalidad del valor? Sería ideal.

¿Puede el Gobierno garantizar la seguridad e integridad del galeón y que no será saqueado en tanto define cómo acometerá el proyecto desde el punto de vista científico, cultural y financiero? Es más: ¿será que en este año y medio de geniales reflexiones, este patrimonio no habrá sido ya objeto de saqueos? ¿Puede el Gobierno aportar alguna prueba de que ello no ha ocurrido?

Y en lo legal, ¿estará el Gobierno desconociendo los términos de la ley de especies náufragas y los pronunciamientos de las altas cortes? ¿Estará el Gobierno exponiéndose a millonarias demandas internacionales? ¿Se está pensando en una licitación pública, o en una adjudicación directa, a dedo? ¿Alguna firma o cabildero ha aportado sus luces? Después del aplaudido anuncio, ¿cuáles van a ser los pasos por seguir?

Lo que no puede ocurrir es que nos quedemos inmersos en un debate que me luce patriotero y populista, que no se ofrezcan soluciones a tantos riesgos e interrogantes planteados y que, mientras tanto, otros piratas y corsarios modernos, conociéndose ya la ubicación exacta del San José, se alcen con este valiosísimo patrimonio. Podríamos, entonces sí, construir un museo en Cartagena, pero dedicado a la genialidad de nuestros dirigentes.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=»1/4″][/vc_column][vc_column width=»2/4″][vc_column_text css=».vc_custom_1578415003482{margin-bottom: 0px !important;}»]GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras

06 de enero 2020

https://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/german-vargas-lleras/galeon-san-jose-una-genialidad-columna-de-german-vargas-lleras-448920[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=»1/4″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=»1/4″][vc_empty_space height=»50px»][mk_circle_image src=»https://www.fundacioncarloslleras.com/wp-content/uploads/2018/08/vargas_lleras-c.jpg»][/vc_column][vc_column width=»3/4″][vc_empty_space height=»50px»][vc_column_text css=».vc_custom_1577728082338{margin-bottom: 0px !important;}»]Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo

Vamos por camino correcto de tener tasas de tributación más competitivas a nivel regional y mundial.

[/vc_column_text][vc_column_text css=».vc_custom_1577728128451{margin-bottom: 0px !important;}»]Finalmente se aprobó la reforma tributaria, respetando la constitucionalidad de su trámite. El Congreso aprendió la lección de que no es posible acoger un texto en una de las cámaras sin discutir ni votar su articulado, así como tampoco pretermitir la publicidad de los proyectos.

El Gobierno también aprendió, esperemos, que el Congreso no es un simple notario de sus afanosos caprichos y que siempre debe estar dispuesto a escuchar y a valorar los aportes que, particularmente en materia impositiva, hacen los representantes de todos los colombianos en las cámaras legislativas.

La reforma tributaria aprobada recoge todo lo bueno de la anterior y la profundiza en muchos aspectos, como fueron los importantes avances en materia de disminución de los impuestos, que como los de renta y patrimonio a las empresas les han hecho muy difícil, por no decir imposible, ser más competitivas tanto internacional como localmente.

La reforma concertada incluyó muchas iniciativas que propusimos, orientadas a reducir la tasa de tributación de los negocios y también de los ahorradores. En el caso de los negocios, algunos cálculos preliminares permiten señalar que en el año 2022, cuando la reforma regirá plenamente, de una tasa de tributación del 71 % bajaremos a una que fluctuará entre 40 y 50 %.

Esto en razón de que a partir del próximo año y el siguiente se podrá descontar del impuesto de renta el 50 % del ICA y a partir del 2022, el 100 %. La renta presuntiva se eliminará a partir del 2021, y para el próximo baja de 3,5 % vigente en el 2018 a 0,5 %. También se mantuvo la posibilidad de descontar del impuesto de la renta el 100 % del IVA pagado en la adquisición de maquinaria, equipo y demás bienes de capital.

Otras importantísimas medidas fueron aprobadas, como la unificación en el 10 % del impuesto a los dividendos, la eliminación del impuesto al consumo sobre la venta de inmuebles, el desgravamen pleno sobre el componente inflacionario de los rendimientos financieros y la deducibilidad plena de los impuestos distintos al patrimonio y de renta que paguen los contribuyentes. Se mantiene, por supuesto, la senda para llegar en 2022 a un impuesto de renta del 30 %, como se mantuvo también la eliminación del impuesto al patrimonio para sociedades.

Claro que esta reforma desafía a quienes no confían en la capacidad y el espíritu emprendedor de los colombianos. A ellos solo les gusta el Estado omnipresente, el Estado proveedor de todos los bienes y servicios, el Estado empleador que todo lo hace y lo dispone. Les gusta fustigar a las empresas, no creen en ellas y por eso su fórmula es gravar y gravar.

La apuesta del Gobierno no fue tan ambiciosa como lo planteamos nosotros, ya que recogió buena parte de lo aquí enunciado pero desechó temas como la eliminación del impuesto al patrimonio para las personas naturales, la de convertir el famoso 4 × 1.000 en una retención en la fuente para progresivamente ir desmontándolo y pasar muchos de los bienes que hoy están excluidos del IVA a exentos, para que las empresas que los producen puedan competir en igualdad de condiciones con los importadores.

También nos hemos opuesto a una tarifa del 39 % para las personas naturales de alto ingreso, pues en las condiciones del país es casi confiscatorio. Pero mirando las cuentas, era claro que no todo se podía hacer simultáneamente.

Aun así, yo creo que, en su conjunto, vamos por el camino correcto de tener unas tasas de tributación más competitivas a nivel regional y mundial. El balón ahora pasa a la cancha del sector privado, que deberá demostrar que con esta reforma sí está en capacidad de crecer más, de competir mejor y de generar más y mejores empleos de calidad, sobre todo para los jóvenes. De ello dependerá que podamos profundizarla en futuros ajustes.

Responsable el Gobierno, y también el Congreso, al aprobar esta ley de crecimiento económico en medio del clima de protesta que vivimos y que continuará con o sin reformas. Eso se llama gobernar.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=»1/4″][/vc_column][vc_column width=»2/4″][vc_column_text css=».vc_custom_1577728153221{margin-bottom: 0px !important;}»]GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras

29 de diciembre 2019

https://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/german-vargas-lleras/con-acuerdos-todo-se-simplifica-columna-de-german-vargas-lleras-447498[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=»1/4″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=»1/4″][vc_empty_space height=»50px»][mk_circle_image src=»https://www.fundacioncarloslleras.com/wp-content/uploads/2018/08/vargas_lleras-c.jpg»][/vc_column][vc_column width=»3/4″][vc_empty_space height=»50px»][vc_column_text css=».vc_custom_1574705259690{margin-bottom: 0px !important;}»]Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo

Ha¿Será que en marzo sí contaremos con un sistema de peajes electrónicos en funcionamiento?

[/vc_column_text][vc_column_text css=».vc_custom_1574705295917{margin-bottom: 0px !important;}»]En las semanas anteriores me he referido a las recomendaciones del grupo de sabios sobre los temas de infraestructura y a la urgente necesidad de actuar en este estratégico sector. Entre las últimas que quiero mencionar está la creación de la Unidad de Planeación Sectorial y la Comisión de Regulación. Curioso que así lo plantee la Comisión, pues estas unidades ya están creadas. Lo que me pregunto es: ¿qué están esperando para ponerlas a funcionar? ¿Por qué no expiden el decreto de planta de personal y les asignan el presupuesto? ¿Qué pasa?

Desde 2018 se expidió la resolución 546, que fijaba un año como plazo máximo para que los concesionarios implementaran la tecnología de recaudo electrónico en peajes. Este gobierno lo extendió por un año más, aduciendo la necesidad de ajustar la regulación que es de su competencia. ¿Será que el 12 de marzo, fecha en que vence el nuevo plazo, contaremos con un sistema de peajes electrónicos en funcionamiento? En junio de 2016 se adjudicó el contrato para poner en funcionamiento los sistemas electrónicos en las carreteras administradas por el Invías, lo cual a la fecha no ha ocurrido. Otro tema clave que no arranca, inexplicablemente.

Y por supuesto que hay que seguir combatiendo la corrupción y la politiquería. Efectivo instrumento ha sido el cambio en la forma de pago a los concesionarios y contratistas, cero anticipos y pago por unidad funcional entregada y obra terminada.

Fue en el gobierno pasado cuando se tramitó la Ley 1882 de 2018 que consagró el pliego tipo, cuya práctica ya habíamos adoptado de tiempo atrás y que desafortunadamente hoy corre peligro en el Congreso, comoquiera que la buena iniciativa de extender a otros sectores el concepto se ha convertido, paradójicamente, en la excusa para eliminar el avance ya logrado en infraestructura.

Ejemplo de lo que no debe hacerse constituye el túnel de La Línea. Este contrato fue firmado en 2008 bajo la modalidad de llave en mano a precio global fijo, cuando ni siquiera se conocían los resultados finales de la excavación del túnel piloto. Invías adjudicó el contrato al oferente, que para obtener el contrato bajó su propuesta en más del 10 por ciento, valor que por supuesto no cubría ni la mitad del costo de la obra, como está más que demostrado. Un proyecto mal estructurado y mal licitado, cuyo resultado gravosísimo para la nación está a la vista. Y cómo entender que el corresponsable de esta catástrofe, el Dr. Juan Esteban Gil, entonces director de grandes proyectos del Invías, sea el actual director de la entidad. El Dr. Gil está además en mora de explicarle al país por qué desistió del tribunal en donde la nación reclamaba al concesionario daños y perjuicios por más de un billón de pesos, cuando ya se había decretado la caducidad del contrato. Qué curiosa decisión.

Millones de viajeros en esta época podrán constatar los avances en materia aeroportuaria. Cómo no recordar que en la administración pasada se intervinieron 54 aeropuertos, entre ellos los de Bogotá, Santa Marta, Olaya Herrera, Rionegro, Palmira, Pasto, Ibagué, Quibdó, Leticia y Barranquilla. El programa también llegó a 38 aeropuertos regionales en ciudades medianas y distantes. Pero aquí la pregunta es: ¿va a tener continuidad este programa? ¿Qué va a pasar con El Dorado 2, la segunda pista en Rionegro, el nuevo aeropuerto de Cartagena, la terminal de San Andrés, la ampliación de la pista en Santa Marta y Providencia, y por supuesto, el aeropuerto del Café, en Manizales, y aquellos de Buenaventura, Ipiales y Popayán?

Como este debate habrá de continuar, pronto me referiré a los temas de obra pública, puertos, red secundaria y terciaria y navegabilidad de los ríos, asuntos que tanto interesan a las regiones y a todos los colombianos.

P. D.: gran obra la del puente Pumarejo, que fue inaugurado el viernes y al que cortésmente fui invitado. Una obra en la que nadie creía, prometida en todos los gobiernos, y que hicimos realidad.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=»1/4″][/vc_column][vc_column width=»2/4″][vc_column_text css=».vc_custom_1574705321980{margin-bottom: 0px !important;}»]GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras

21 de diciembre 2019

https://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/german-vargas-lleras/aeropuertos-peajes-y-lucha-contra-la-corrupcion-columna-de-german-vargas-lleras-445848[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=»1/4″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=»1/4″][vc_empty_space height=»50px»][mk_circle_image src=»https://www.fundacioncarloslleras.com/wp-content/uploads/2018/08/vargas_lleras-c.jpg»][/vc_column][vc_column width=»3/4″][vc_empty_space height=»50px»][vc_column_text css=».vc_custom_1574705259690{margin-bottom: 0px !important;}»]Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo

Hay que tomar decisiones, hacer seguimiento y no seguir buscando excusas. Les está quedando grande.

[/vc_column_text][vc_column_text css=».vc_custom_1574705295917{margin-bottom: 0px !important;}»]La semana pasada me referí a las sugerencias que en infraestructura formuló la Comisión de Sabios en temas como la gestión predial, los cierres financieros y las posibles nuevas fuentes de financiación. De dicho informe rescato la recomendación de acometer nuevos proyectos.

Conviene decir, a propósito, que de 29 proyectos (APP públicas y privadas) contratados, 22 están en ejecución; 6, pendientes, y tan solo uno, en estado crítico. Sobre este último, Santana-Mocoa-Neiva, me pregunto por qué no se ha decretado la caducidad y abierto nuevamente la convocatoria, existiendo causales claras para proceder.

Además de las obras ya en ejecución o pendientes de iniciar trabajos, este gobierno recibió totalmente estructuradas y listas para poner en marcha 7 APP públicas en corredores claves, como lo son: Cúcuta-Ocaña-Pamplona, Sogamoso-Aguazul, Manizales-Chinchiná, Manizales-Mariquita, Zipaquirá-Barbosa, Barbosa-Bucaramanga y Pasto-Mojarras-Popayán. ¿Qué esperan para abrir estas licitaciones? ¿Y cuándo realizarán nuevamente la convocatoria para terminar la Ruta del Sol 2, principal corredor vial de Colombia, cuyo contrato terminó hace más de dos años?

Y sobre los proyectos de iniciativa privada que no demandan un centavo del Estado, como es el caso del proyecto Caribe 2 Cartagena-Barranquilla o vía de la Prosperidad, que ya surtió todos los trámites de aprobación, ¿por qué no se ha firmado el contrato? ¿Y qué piensan hacer con corredores estratégicos como el tramo 1 de Bogotá al Tablón en la vía a Villavicencio o las doble calzadas entre Santa Marta y Barranquilla y La Virginia-Pereira? Decir que no hay recursos no es excusa. Precisamente, para este tipo de obras se diseñó la figura de las vigencias futuras.

Dramático el tema de la ALO en Bogotá, obra que desde julio hace cola para aprobación en el consejo de ministros. La directora del IDU envió, en carta al Presidente, una súplica para que se agilizara el proyecto, la cual cayó muy mal y cuya respuesta fue que ella no tenía jerarquía para dirigirse al jefe de Estado. De esta dieron traslado a la Fiscalía para que se la investigara.

Y cómo no señalar que la audiencia con la comunidad del tramo autopista Norte, fase 2, fue cancelada por el ministerio aduciendo que esta podría incentivar más el paro. Inaudito.

Otro cuello de botella es el de las consultas previas. En busca de soluciones definitivas, hemos presentado en dos ocasiones al Congreso una reglamentación precisa sobre los efectos vinculantes, los tiempos y procedimientos para evitar el chantaje y las demoras injustificadas. Pero poco se avanza. No se da impulso al proyecto que radicamos, pero tampoco se adelanta la consulta del proyecto sobre consultas, que en criterio del Gobierno es un requisito de procedimiento.

Son innumerables las inversiones, en muchos frentes, paralizadas por la desidia en este tema. El mejor ejemplo de lo que está ocurriendo es el de la carretera Mulaló-Loboguerrero. En diciembre de 2016 se entregó la línea base ambiental, cuya metodología el consejo comunitario descalificó porque no reflejaba integralmente la visión étnica. Se presentó nuevamente el estudio con el componente solicitado de un estudio hidrogeológico, que tampoco fue aceptado. La comunidad adujo que se debían aplicar los principios de precaución y favorabilidad porque se podría vulnerar el derecho a la vida. A estas alturas, esta carretera estratégica para el puerto de Buenaventura no se ha iniciado. Similar situación ocurre en el corredor Popayán- Santander de Quilichao. Y si de falta de autoridad se trata, ¿cómo explicar que aún no se haya podido instalar el peaje que financiará la doble calzada de la vía Rumichaca-Pasto? Casos como los señalados son lo que el Gobierno califica como obras pendientes.

Yo sé que en nuestro país hacer que las cosas pasen no es fácil, pero por lo mismo hay que tomar decisiones, hacer seguimiento y no seguir buscando excusas. Todo indica que en este frente la tarea les está quedando grande.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=»1/4″][/vc_column][vc_column width=»2/4″][vc_column_text css=».vc_custom_1574705321980{margin-bottom: 0px !important;}»]GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras

15 de diciembre 2019

https://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/german-vargas-lleras/pulso-a-la-infraestructura-columna-de-german-vargas-lleras-443696[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=»1/4″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=»1/4″][vc_empty_space height=»50px»][mk_circle_image src=»https://www.fundacioncarloslleras.com/wp-content/uploads/2018/08/vargas_lleras-c.jpg»][/vc_column][vc_column width=»3/4″][vc_empty_space height=»50px»][vc_column_text css=».vc_custom_1574705259690{margin-bottom: 0px !important;}»]Por: Germán Vargas Lleras para el periódico El Tiempo

Centenares de obras se inaugurarán en este gobierno, pero ninguna relevante tendrá su sello.

[/vc_column_text][vc_column_text css=».vc_custom_1574705295917{margin-bottom: 0px !important;}»] Terminó una edición más del congreso anual de la infraestructura. La Vicepresidenta, con bombos y platillos, dio a conocer el informe de la comisión de expertos, que no es nada distinto de lo que presentamos hace tres años en ese mismo certamen, el Plan Maestro Intermodal 2015-2035.

De novedoso, reconocen que el esquema de 4 G ha sido exitoso, al igual que el fortalecimiento de la institucionalidad con la creación de la ANI y que de no ser por el impulso de obras diseñadas, estructuradas y contratadas en el gobierno pasado por cerca de 50 billones de pesos, la inversión más grande de la región y en su gran mayoría en plena ejecución, el sector no estaría contribuyendo en un 13 por ciento al crecimiento de la economía nacional. Sí, así es, ya que en este gobierno ni una sola concesión pública o privada ha sido licitada, como tampoco conocemos ningún plan de obra pública por desarrollarse. Y en red terciaria, de un presupuesto asignado para este año de 500.000 millones, a la fecha Minhacienda tan solo ha desbloqueado 62.000.

Pero quisiera empezar por referirme a los cuellos de botella que menciona el informe. Comencemos con la gestión predial. El Gobierno olvida que la Ley 1742 de 2014 determina que la gestión predial es responsabilidad del Estado y hace obligatoria la expropiación administrativa de predios para los proyectos de infraestructura y saneamiento básico cuando, transcurridos 30 días desde la presentación de la oferta, no se ha llegado a ningún acuerdo formal, lo cual incluye la entrega anticipada del predio. Siendo esto así, me pregunto: ¿cuántos procesos de expropiación se han iniciado en este gobierno?

En materia de cierres financieros, de lo que tanto se ufanan, es claro que a partir de lo ocurrido en Ruta del Sol 2, Conalvías y Electricaribe, los bancos están siendo más exigentes en el financiamiento de los proyectos de infraestructura. Por ello, la Financiera de Desarrollo Nacional debería asumir un papel más protagónico, lo cual no ha hecho, pues a la fecha escasamente ha desembolsado recursos para los proyectos Bucaramanga-Barranca, Mar 1 y Mar 2, cuyos montos no llegan a 400.000 millones, exigiendo requisitos e, incluso, tasas más onerosas que la propia banca. El Minhacienda reconoció esta situación y se comprometió a corregir el rumbo. Amanecerá y veremos.

Que útil sería que Findeter contribuyera también a este propósito y se concretaran los créditos de la banca multilateral y las inversiones de los fondos de pensiones que tanto habían prometido. Y cabe también preguntarse: ¿dónde están los 5,7 billones que recibió el Estado de la venta de Isagén y cuyo destino era la infraestructura? ¿Por qué no se han usado estos recursos para facilitar los cierres financieros? Por favor.

Y si de buscar nuevas fuentes de financiación se trata, hay que utilizar el gravamen de valorización, que restablecimos también en la Ley 1819 de 2016. Este mecanismo de recuperación de los costos o participación de los beneficios sigue sin ser usado, y el Gobierno da la impresión de ni siquiera conocer el instrumento, comoquiera que este sigue pendiente de reglamentación. En esta misma línea, sería útil apelar al instrumento de la plusvalía y también focalizar en mejor forma los recursos de las regalías.

A otras recomendaciones mencionadas por los ‘sabios’, relacionadas con el licenciamiento ambiental, las consultas previas, el anuncio del lanzamiento de las 5G o, incluso, decisiones institucionales que no avanzan me referiré la próxima semana.

Qué bueno abrir este debate. Basta ya del cuento de que se han dedicado a destrabar entuertos de la administración pasada. Problema gravísimo fue la herencia que recibimos en proyectos como Ruta del Sol 1, 2 y 3, la transversal Américas y el túnel de La Línea, entre otros. Al paso que vamos, centenares de obras serán inauguradas en este gobierno, aunque nunca se reconozca quién las estructuró y financió, pero ni una sola obra relevante tendrá el sello de la actual administración.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=»1/4″][/vc_column][vc_column width=»2/4″][vc_column_text css=».vc_custom_1574705321980{margin-bottom: 0px !important;}»]GERMÁN VARGAS LLERAS
* Dirección Fundación Carlos Lleras

08 de diciembre 2019

https://www.eltiempo.com/opinion/columnistas/german-vargas-lleras/paro-en-infraestructura-columna-de-german-vargas-lleras-441360[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=»1/4″][/vc_column][/vc_row]